1880年，法国人方苏雅被任命为云南任驻云南府名誉总领事。这哥们喜好个游山玩水，曾经花了十一个月的时间，从广州出发，经过广西，贵州，一路抵达昆明。
1901年，法国政府计算修建一条滇越铁路，起点是越南河内，经过蒙自，开远，终点是云南昆明，查来查去发现就这哥们走过这条路，就派他去考察线路。
他的报告里是这样说的：滇越铁路所经过的地区，到处都是断岩，岩石，非常荒凉，没有成片植被，修建成本高，没有经济价值。
当时的法国政府有关部门是这样评价滇越铁路的价值：滇越铁路不仅可扩展殖民政策，还能够通过控制铁路修建权，获得大量的南亚地区的矿产资源。
这段铁路的建成，极大的帮助了法国在南亚地区的殖民统治，尝到甜头的法国殖民者又把目光盯上了云贵川地区。
当时是清宣统二年，在同盟会的领导下，革命党已经在这个摇摇欲坠的帝国各处点燃了战火，因此清朝政府对于远在西南的国土根本没有能力管辖。
法国政府盯上了这个空子，准备再修建一条铁路，由昆明出发，直接抵达成都，但是因为种种原因最后失败了。
到了民国时期，1938年左右，川滇铁路测勘队总工程师刘宗涛，也多次向时任国民政府交通部次长卢作孚建议，修筑由宜宾至昆明的铁路。但是当时国家正经历战火侵害，也没有能力完成这么大的工程。
直到1952年，新中国政府宣布，要修建连接成都到昆明的成昆铁路，这项被称为人类改变自然三大奇迹之一的工程，终于开始了。
不是说这段铁路没意义，而是修建的时间不对，1952年也太早了一点，稍微有点地理常识的人都知道，成都到昆明这一段路有多惊险，修建成本有多高，正常的思维方法，也是要等有钱了再修，等有设备了再修，那时候我们真是啥也没有。事实也证明，在1962年之前的第一阶段的修建过程中，工程进度是远慢于计划的。
如果你仔细查阅1952年新中国大事记的时候就会发现，那一年除了抗美援朝，全国各地三反五反运动搞的如火如荼的新闻外，还有一系列不引人注意的大事，就是少数民族问题。
1952年先后通过了《中华人民共和国民族区域自治实施纲要》，《关于建立民族教育行政机构的决定》，《中央关于少数民族地区的五年建设规划的若干原则性意见》。
4月30日经政务院批准设立凉山彝族自治区。5月28日中国广西大瑶山瑶族自治区成立。7月1日中国广东省海南黎族苗族自治区成立。8月6日中国湖南省湘西苗族自治区成立。9月3日中国吉林省延边朝鲜自治区成立。9月30日中国贵州省轳山苗族自治区成立。10月1日中国西康省凉山彝族自治区成立。11月5日中国青海省海晏藏族自治区成立。11月26日中国广西大苗山苗族自治区成立。12月3日中国广西三江侗族自治区成立。12月7日中国贵州省丹寨苗族自治区成立。12月9日中国广西省桂西壮族自治区成立。12月29日中国四川省藏族自治区成立。
这里就得聊到一个历史话题，中国古代史和近现代史里有很多共同之处，首当其冲的一条，就是从秦朝开始的，所谓的“皇权不下县”。
记得小时候看电视剧《戏说乾隆》，里面有一集是乾隆下江南，和湘西苗寨首领老刺猬的一次面谈，老刺猬说，无论换了多少朝代，多少皇帝，湘西这地方，一直就是苗人说了算。
这不是危言耸听，不管是贞观之治，康乾盛世，全国山区的各少数民族聚集区，长期处在自治状态，哪朝哪代也管不了。
1935年长征期间，红军渡过金沙江进入四川凉山彝族地区受到了阻碍，元帅亲自和彝族首领小叶丹，按当地传统斩鸡头喝血酒歃血为盟，才顺利的走出了凉山彝族地区，直达安顺场。
之所以这个区域的地方势力能根深蒂固的掌权数个朝代，重要的缘由是崇山峻岭，外人根本进不去，同样的原因，因为交通不便利，当地的经济发展受限，不要说发展经济，就连种地成本都高，所以地方势力就更加能掌控当地。
这点我深有体会，我出生在湘西少数民族自治州，父亲是上海来的三线支内人员，母亲是当地人，我外公年轻时候，就从事一个极具时代特点和地域特点的职业，叫做货郎。
他从邵阳等城市买上针头线脑，剪刀镜子这些山区无法制造的工业产品，一个人挑着担子到湘西深山的各个苗寨之间贩卖，大多数时候是以物换物，换取山货、皮毛、中药这些，再去邵阳城里卖掉，赚取中间的差价。
而据他当年私下和我爸说，当年当货郎最赚钱的商品，就是从邵阳带子弹卖到苗寨，然后从苗寨带回膏卖到邵阳城的药店（估计主要是大烟馆）。
这种封闭的自治形态存在数千年的根本原因，就是之前没有一个政权，愿意投入巨资给当地人修路，封建王朝的想法很简单，没路更加好，想造反都走不出来，反正只要不造反，把税交了，就当没看见，蛮夷之地，无足轻重。
也就是这种自以为是的皇权做派，当清朝遭遇内忧外患的时候，没有国民愿意挺身而出，就是那句老话，国不知民，不知国。
1953年，原中华人民共和国铁道部西南设计分局成立，开展修建成都至昆明铁路项目。
当时新中国一没有技术，二没有设备，甚至前期的勘测，都是前苏联协助完成的，隧道掘进机和钢轨也是前苏联的，施工方法也用的是前苏联的“新奥法”。因此在此阶段中，前苏联的意见极大地影响了成昆铁路修建。
经过勘测以后，当时成昆铁路有三条修建路线方案，前苏联专家的意见是走中线，原因是难度小，路线短，投资少，还能够路过水城煤矿和云南的东川铜矿，这都是现成的矿区。
但是国内专家主张走西线，原因有两个，第一是西线途经的少数民族区域最多，成昆铁路修建之初的目的之一，就是给老少边穷地区通上铁路，改变数千年来当地的社会格局。
那时候主流思想是学习苏联，国内专家的线年最初的方案就按前苏联专家的意见选择了中线。
国内专家不服，反复争取，这时候好消息传来，1954年6月，攀枝花地区勘测出海量的矿产资源，这成了国内专家争取的重要条件，到了1955年中线方案被放弃，改为走西线月，成昆铁路成都至峨眉段全面动工建设，但是直到1962年停工前，整整4年的时间，仅完成了成都至青龙场61.5千米路段铺轨通车。
这不是所有人希望看到的场面，1958年邓公考察攀西地区，得到的汇报是整个攀西地区已勘测出来的资源，是当时全国20%的铁矿石，47%的矾钛资源，但是因没有铁路无法开采。
一方面是内部的，国内经济下滑，粮食短缺，就算居全国之力，资金上还是捉襟见肘。
另一方面就是前苏联的问题，虽然当时前苏联援建我们建设，但是大家站的角度是不一样的，前苏联专家看的是眼前，希望工程可操作性强，快速能看到成效，快速收回成本。
而我们国内的专家看的是未来，因为当时国家没有资金在西南地区再修一条成昆铁路，那这条铁路必须要最大限度的解决这个区域的问题，地理政治学上的，经济上的，工业上的，军事上的。
到了1960年7月，因为中苏关系的进一步恶化，所有的前苏联专家都被召回国内，所有工业支援全部取消。
这个词现在年轻人基本没听过，这个词是起源于上世纪五十年代，最早使用的就是著名的大庆油田。大会战的组织模式很有时代局限性，但是很实用，就是在人力、财力、技术都不足的情况下，暂停小项目，集中所有资源，全国调配，统一管理，在短时间内集中搞定一个重点项目。
这个方法在那个时代是跨时代的，是从战争中脱胎而出的工业项目管理经验，就是那个最著名的战争指挥思路，集中优势兵力，攻打敌人薄弱部位，一击制胜。
原中国铁道兵第一、八、十师及铁二局3个工程处进驻，原中国铁道兵第五、七师由贵昆线逐步转入成昆铁路管区，仅1964年一年，中国人民铁道兵就抽调18万人来到成昆线。
叁成昆铁路北起成都，南至昆明，全长1096千米，共设大小车站124座，共有991座桥梁、427座隧道。
桥隧长度占全线处盘山展线多个车站有三分之一找不到适宜建站的地方，只能建在桥梁上和隧道中。直到现在，成昆线还是我国三横五纵干线铁路网的一纵。
农业有，工业有，成昆线也经历过，专业的工程师，专家纷纷被打倒，工程进入了“边勘测、边设计、边施工”的管理模式，甚至为“报喜”，还虚报施工进度，为了表决心，很多路段工程项目施工完全不按图纸标准执行，这一路山体自然灾害严重，很多劣质工程当时就被山洪摧毁，而有一些，直到多年以后还在危害道路安全。
那个年代的施工条件差的离谱，当时负责修成昆铁路的铁道兵有一句顺口溜，铁道兵有三宝，铁锹、洋镐、烂棉袄。机械设备不足，几乎都是靠人力修建。
前苏联撤走所有援助以后，没有大型的隧道掘进机，只能用炸药去炸，好几次发生一个班去爆破，发生意外全军覆灭的悲剧。
其中最著名的隧道项目，就是沙马拉达隧道，全长6379.12米的隧道，修建了两年，先后牺牲了352名烈士，平均每18米就有一位烈士牺牲。1968年的一场特大泥石流，就牺牲了87人。
昆明开往云南省红河州河口镇通往越南滇越铁路通车，带走的是云南的有色金属矿产资源，带来了当时先进的思想，文化，工业，科技，军事。伴随着滇越铁路的通车，云南有了云南讲武堂，有了石龙口水电站，有了巫家坝机场，有了东陆大学，有了护国讨袁运动，有了惠滇医院，有了便捷的国际商业通道，有了60军，有了60军军歌里的名言（60军是保卫中华的武装）。 所以总体来说滇越铁路带进来的利益远大于带出去的损失。
